به نقل از «فرارو»

در جدال شهرداری با تاکسی‌های اینترنتی حق با کیست؟

تاریخ انتشار: ۱ بهمن ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۹۵۶۹۰۲۰

خاطره‌ها برخی اوقات شیرین‌اند، بعضی وقت‌ها تلخ و ترسناک؛ مثل کابوس؛ مثل بازگشت دیکتاتورها؛ حتی اگر دیکتاتورها، همان ابوطیاره‌های زرد و نارنجی نوستالژیک کوچه خیابان‌های قدیمی خودمان باشند. ابوطیاره‌های قراضه‌ای که با یک قانون دستوری، در نگاه کرور کرور مسافر رعیت این شهر تبدیل به دیکتاتور‌هایی شدند که برای پهن‌کردن بساط عشوه و نازشان فقط منتظر بهانه بودند؛ باران، برف، سرما، گرما یا هر چیز دیگری؛ برایشان هیچ فرقی نداشت؛ آن‌ها منتظر بهانه بودند تا ناز کنند و بهای خریدن عشوه و نازشان، یک جمله بود؛ دربست؛ اما این بساط ماندگار نبود و نهایتا کسب‌وکار نوپایی همه چیز را عوض کرد و طومار این دیکتاتوری ناخواسته را برچید.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

به گزارش شرق، خاطره‌ها برخی اوقات شیرین‌اند، بعضی وقت‌ها تلخ و ترسناک؛ مثل کابوس؛ مثل بازگشت دیکتاتورها؛ حتی اگر دیکتاتورها، همان ابوطیاره‌های زرد و نارنجی نوستالژیک کوچه خیابان‌های قدیمی خودمان باشند. ابوطیاره‌های قراضه‌ای که با یک قانون دستوری، در نگاه کرور کرور مسافر رعیت این شهر تبدیل به دیکتاتور‌هایی شدند که برای پهن‌کردن بساط عشوه و نازشان فقط منتظر بهانه بودند؛ باران، برف، سرما، گرما یا هر چیز دیگری؛ برایشان هیچ فرقی نداشت؛ آن‌ها منتظر بهانه بودند تا ناز کنند و بهای خریدن عشوه و نازشان، یک جمله بود؛ دربست؛ اما این بساط ماندگار نبود و نهایتا کسب‌وکار نوپایی همه چیز را عوض کرد و طومار این دیکتاتوری ناخواسته را برچید.

اوایل دهه ۹۰ بود که سروکله کسب‌وکاری جدید در خیابان‌های تهران پیدا شد؛ شرکت‌های اینترنتی که آن روز‌ها چندان کسی از مدل کسب‌وکارشان سر درنمی‌آورد و چندان هم جدی گرفته نمی‌شدند و خیلی سریع جایشان را در قلب مسافر‌هایی که از ناز و ادا و اطوار چارچرخ‌های زرد و نارنجی به ستوه آمده بودند، باز کردند. همان زمان هم تاکسی‌ها احساس خطر کردند، ولی چه کسی فکر می‌کرد که این کسب‌وکار جوان، بتواند سلطنت پرطمطراق آژانس‌ها و طومار حکمرانی تاکسی‌ها را در هم بپیچد؛ اما شد آن‌چیزی که خیلی‌ها حتی تصورش را هم نداشتند. حالا ورق برگشته بود و نوبت عشوه و ناز به مسافر‌هایی رسیده بود که گوشی به دست کنار خیابان ایستاده بودند. دعوا درست از همان‌جا شروع شد؛ از کنار خیابان‌ها؛ همان روز‌ها شهرداری و شورای شهر شمشیر را از رو بستند و کار بالا گرفت.

سنتی‌ها، به استناد بند و ماده‌های قانونی مدعی بودند که مدیریت حمل‌ونقل درون‌شهری در اختیار شهرداری است و طبعا برای ساماندهی حمل‌ونقل عمومی، باید برهم‌زنندگان این بازی، یعنی همان تاکسی‌های اینترنتی و آنلاین را ذیل شهرداری قرار دهند و مسیر کسب‌وکار آن‌ها را طوری طراحی کنند که گذر آن‌ها از دباغ‌خانه شهرداری بگذرد و همین عبور از دباغ‌خانه شهرداری و شورای شهر یعنی بازشدن راه برای قیمت‌گذاری دستوری؛ اصل داستان همین بود؛ اما ماجرا در آن سوی دعوا طور دیگری بود؛ دور از انتظار نبود که همین اصل داستان، برای آن طرفی‌ها قابل پذیرش نباشد؛ تاکسی‌های آنلاین از بیخ با همین اصل داستان مشکل داشتند، آن‌ها از یک سو خودشان را مشمول قانون صنفی تعریف می‌کردند و از سوی دیگر شهرداری را به واسطه در اختیار داشتن سازمان تاکسیرانی، قائل به دارابودن جایگاه رگولاتوری در این میدان نمی‌دانستند؛ چون هم رقیب آن‌ها بود و طبعا رقیب نمی‌توانست نقش ناظر و سیاست‌گذار را داشته باشد و هم تجربه تلخ مدیریت سنتی‌ها بر تاکسی‌ها و حمل‌ونقل عمومی حداقل از نوع تاکسیرانی‌اش.

به‌هیچ وجه قابل دفاع نبود

کار این منازعه ۴۰ ساله با آمدن جوان‌تر‌های نوپا، ولی خوش‌فکر و پرانرژی تا جایی بالا گرفت که هیئت دولت وقت مجبور به ورود به اصل ماجرا شد و در نهایت هیئت دولت در سال ۹۵ با ارائه مصوبه‌ای اعلام کرد که این کسب‌وکار‌های جدید باید مجوز فعالیتشان را از اتحادیه و صنف خودشان بگیرند؛ این یک پیروزی بزرگ بود؛ البته دولتی‌های وقت سهمی هم برای مدیریت در سایه شهرداری و شورای شهر و خلاصه مدیریت شهری و سنتی‌ها هم قائل شدند؛ بر اساس آن مصوبه قرار شد تا در قالب دستورالعملی که مشترکا توسط وزارت صنعت، معدن و تجارت به عنوان متولی کسب‌وکار‌ها و همچنین وزارت کشور در مقام متولی نهاد بالادست شهرداری‌ها، تدوین می‌شود، بر عملکرد تاکسی‌های آنلاین و آژانس‌ها نظارت شود.

کارشناس حقوقی حمل‌ونقل با اشاره به دستاورد بزرگی که در سال ۹۵ با تعیین تکلیف این منازعه بزرگ پس از چهار دهه برای کشور و حوزه حمل‌ونقل عمومی درون‌شهری رقم خورد می‌گوید: از سال ۹۵ تا ۹۸ جلسات متعددی میان وزارت کشور و وزارت صمت برای تدوین دستورالعمل تصریح‌شده در مصوبه هیئت دولت برگزار شد و مکاتبات زیادی هم رد و بدل شد و نهایتا در سال ۹۸ این دستورالعمل مشترک میان دو وزارتخانه صمت و کشور تصویب شد که می‌توانست دغدغه‌های وزارت صمت و وزارت کشور را به صورت توأمان برطرف کند. ماجرا تمام شده بود و جوان‌تر‌ها توانسته بودند یک منازعه بزرگ را با نتیجه‌ای رضایت‌بخش برای نوپا‌ها و البته مردم، خاتمه دهند؛ همه چیز آرام بود تا دو ماه پیش که زمزمه‌های جدیدی از سوی شورای شهر و شهرداری بلند شد که نشان می‌داد برخلاف رویه نسبتا موفقی که در چند سال قبل با حضور تاکسی‌های آنلاین شکل گرفته بود، همچنان نیم‌نگاهی به روش‌های سنتی و تعیین نرخ دستوری در بین مدیران شهری وجود دارد؛ البته نرخ بالای کرایه برخی مسیر‌ها در برخی از ساعات پرترافیک شهر گلایه‌هایی را هم ایجاد کرده بود و این، اصلی‌ترین دلیل موافقان نرخ دستوری بود.

مهدی چمران رئیس شورای شهر تهران در هفته نخست آبان، با بیان اینکه نرخ وسایل حمل‌ونقل عمومی را باید شورا تصویب کند، تأکید کرد: ما دنبال می‌کنیم که نرخ تاکسی‌های اینترنتی در شورا به تصویب برسد.

البته این تنها موضع‌گیری اعضای شورای شهر تهران نبود و یک روز بعد، تشکری‌هاشمی رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورا هم لب به گلایه از تاکسی‌های اینترنتی باز کرد و در اظهارنظری تند گفت: نرخ کرایه این تاکسی‌ها در ساعت اوج بسیار عجیب می‌شود و این مبالغ به هیچ عنوان منصفانه نیست و مصوبه شورای شهر تهران را ندارند بر همین اساس مبالغی که دریافت می‌شود کاملا خلاف نص صریح قانون است، زیرا قیمت‌گذاری تاکسی‌ها وظیفه شورای شهر است.

‌پیگیری ورود شهرداری و مدیریت شهری به حوزه نرخ‌گذاری کرایه تاکسی‌های اینترنتی البته به اینجا ختم نشد و احمد وحیدی وزیر کشور در اوایل دی ماه نیز در حاشیه دومین رویداد بین‌المللی نمایشگاه ایران قوی که در مصلای تهران برگزار شد در ارتباط با تعیین تعرفه تاکسی‌های اینترنتی گفت: ما در این رابطه شهرداری را به عنوان ساماندهی حمل‌ونقل درون‌شهری می‌شناسیم و شهرداری‌ها باید در این حوزه ورود کنند. او تأکید کرد که ساماندهی حمل‌ونقل درون‌شهری یکی از تکالیف شهرداری‌هاست و تعیین تعرفه تاکسی‌های اینترنتی نیز به عهده شهرداری‌ها قرار دارد.

دومینو موافقان رویکرد سنتی ادامه داشت؛ زاکانی نیز سه روز پس از وحیدی، وارد این ماجرا شد و او هم در اظهارنظری هماهنگ با اعضای شورای شهر و البته وزیر کشور گفت: درخصوص صدور مجوز‌های تاکسی‌های اینترنتی یک اختلاف نظر وجود دارد که از یک صنف مجوز می‌گیرند یا از شهرداری؛ ما اصرارمان این است که مجوز را از شهرداری بگیرند که قاعده رفتاری هم باید این‌گونه باشد.

‌اسنپ: قیمت‌گذاری دستوری به نفع مسافران نیست؛ تپسی: چرا برخی‌ها می‌خواهند به عقب برگردند؟!

همه این انتقادات به رویه فعلی و در جهت بازگرداندن شرایط به قبل که با هدف تعیین نرخ دستوری کرایه‌ها برای تاکسی‌های آنلاین انجام شد، در قالب رفع دغدغه‌های شورای اسلامی شهر تهران و شهرداری پایتخت عنوان می‌شد؛ موضوعی که البته نگین انصاری معاون حقوقی تپسی آن را نادرست می‌خواند و معتقد است در دستورالعمل تدوین‌شده در سال ۹۸، همه دغدغه‌هایی که امروز شهرداری تهران و شورای محترم شهر مطرح می‌کنند، دیده شده و در این دستورالعمل حتی یک مورد از دغدغه‌های مطرح‌شده توسط شهرداری و شورا بدون راهکار و پاسخی نیست.

او می‌گوید: ما به اندازه مو‌های سرمان به این موارد جواب داده‌ایم و همه موضوعات نیز حل‌وفصل شده‌اند، ولی نمی‌دانم چرا برخی مسئولان کشور تا این اندازه تمایل دارند به عقب برگردند. البته محمد خلج، مدیرعامل اسنپ از دیدگاه متفاوتی به این ماجرا نگاه می‌کند؛ او معتقد است اگرچه در ظاهر به نظر می‌رسد قیمت‌گذاری دستوری به نفع کاربر باشد، اما درواقع چنین نیست؛ چراکه با توجه به تأثیر چشمگیر تأثیر هر واحد تغییر قیمت در میزان عرضه و تقاضا در تاکسی‌های اینترنتی، قیمت دستوری در این فضا باعث ناکارآمدی تاکسی‌های اینترنتی و انتقال کاربران به بازار غیرشفاف آفلاین می‌شود که به دنبال آن، امنیت و بهره‌وری به‌شدت سقوط می‌کند و همین فرایند در ادامه به افزایش قیمت‌ها خواهد انجامید.

او با اشاره به تجربه جهانی در بهره‌گیری از قیمت‌گذاری شناور و بر پایه عرضه و تقاضا می‌گوید: این روش یک پشتوانه تجربه جهانی را دارد و به‌هیچ‌وجه بدعت تاکسی‌های اینترنتی داخلی نیست. این روش، منافع تمام ذی‌نفعان سرویس‌های مختلف را تأمین می‌کند و دلیل دفاع ما از آن همین است. در مدل قیمت‌گذاری دستوری منافع همه ذی‌نفعان لحاظ نمی‌شود و مطالعات تطبیقی و بهینه‌کاوی این حوزه در سطح بین‌المللی، مؤید عدم استفاده از قیمت‌گذاری دستوری است.

نگین انصاری، معاون حقوقی شرکت تپسی نیز درخصوص نحوه نرخ‌گذاری توسط شرکت‌های تاکسی اینترنتی و آنلاین می‌گوید: بعضا این تصور وجود دارد که نرخ‌گذاری ما بر اساس یک صفحه اکسل که صرفا مبدأ و مقصد در آن درج شده، انجام می‌شود، درحالی‌که یک هوش مصنوعی نرخ کرایه‌ها را با استفاده از الگوریتمی تعیین می‌کند که بیش از ۵۰۰ آیتم مختلف در آن تأثیر گذارند. این الگوریتم پیچیده‌ای است که حداقل ۵۰ نفر از تیم ۲۵۰‌نفره فنی ما بر روی آن کار می‌کنند.

معاون حقوقی شرکت تپسی تأکید دارد که نرخ تاکسی‌های اینترنتی با توجه به بیزینس‌مدل کسب‌وکارشان بر مبنای سفر ارزان‌تر و بیشتر پایه‌ریزی شده نه بر اساس سفر گران‌تر و کمتر؛ بر همین اساس است که میانگین نرخ کرایه‌های آن‌ها از نرخ‌های مصوب شهرداری پایین‌تر است و همین امر توانسته اقبال مردم به استفاده از این تاکسی‌ها را همچنان پابرجا نگه دارد.

رؤیای سفر ارزان یا کابوس مسافران سرگردان در خیابان؛ چه اتفاقی در کمین ماست؟

فرض محال که محال نیست، حتی اینکه پنج سال به عقب برگردیم، به دوره بازگشت نرخ‌های دستوری، در این شرایط چه چیزی در انتظار ماست؟ فرض کنیم که قیمت دستوری که پیش‌تر حتی برای رانندگان تاکسی شهری که هم تسهیلات طرح ترافیک می‌گیرند، هم سهمیه سوخت دارند و هم حمایت‌های قانونی دارند و اتفاقا از تسهیلات بیمه نیز برخوردارند، جذابیت نداشته، می‌تواند برای رانندگان خودرو‌های شخصی که با ناوگان تاکسی‌های آنلاین همکاری می‌کنند و از قضا هیچ‌کدام از این تسهیلات رانندگان تاکسی‌های شهری را هم نمی‌گیرند، جذاب باشد؟! جواب واضح است «نه». این «نه» یعنی از بین رفتن کسب‌وکاری چندده هزار نفری، یعنی همان آش و همان کاسه قدیم، تازه در شرایطی وخیم‌تر؛ چراکه شرایط امروز ترافیک و میزان سفر در شهر تهران، به‌مراتب وخیم‌تر و بیشتر از شرایط پنج سال پیش پایتخت است.

خلج، مدیرعامل شرکت اسنپ با تأکید بر اینکه ما در روش فعلی با تکیه بر تکنولوژی قیمت‌گذاری پویا و هوشمند می‌توانیم رفتار کاربر راننده و مسافر را تحلیل کنیم و بر اساس آن پیشنهاداتی برای داشتن سفری مناسب و به‌صرفه ارائه کنیم، معتقد است: سیستم قیمت‌گذاری فعلی زمان بی‌کاری راننده را به حداقل می‌رساند و درخواست‌های مسافر را نیز با بهینه‌ترین قیمت به سفر تبدیل می‌کند؛ بنابراین بزرگ‌ترین آسیب دستوری‌کردن قیمت‌گذاری از بین‌رفتن کارآمدی مارکت‌پلیس است؛ چرا که دستوری‌کردن قیمت‌گذاری تاکسی‌های اینترنتی باعث می‌شود شرایط ترافیکی، جوی و میزان عرضه و تقاضا نتواند به اندازه کافی بر قیمت مؤثر باشد و به‌این‌ترتیب تمایل رانندگان برای کار‌کردن در ساعات پیک به‌شدت کاهش می‌یابد.

همچنین در ساعات غیر‌پیک هم احتمال کاهش قیمت کمتر خواهد شد و این موضوع به این معناست که مسافران قیمت بالاتر و رانندگان کمتر‌شدن درخواست‌ها را تجربه می‌کنند.

او تأکید دارد که دستوری‌کردن قیمت علاوه بر ناکارآمد‌کردن مدل کسب‌وکاری تاکسی‌های اینترنتی، باعث کاهش شدید جذابیت قیمت برای مسافران و راننده می‌شود و علاوه بر آن در قیمت‌گذاری دستوری به دلیل چابک‌نبودن نهاد‌هایی مانند شورای شهر، امکان تطابق قیمت با شرایط روز امکان‌پذیر نخواهد بود و این مسئله در نهایت به همه ذی‌نفعان حوزه آسیب می‌زند.

وارونه نگاه کنید، چون «شاید» چشم‌ها را «باید» شست، «شاید» جور دیگر «باید» دید...

یک نکته وارونه؛ مقایسه نرخ سفر با تاکسی‌های آنلاین در مسیر‌های مشابه فقط با اختلاف زمان سفر در ساعات پیک ترافیک و ساعات کم‌ترافیک تهران نشان می‌دهد که یکی از مؤثرترین فاکتور‌های افزایش نرخ کرایه، ترافیک یا به عبارت دیگر طول زمان سفر است. حالا فرض کنیم که ترافیک تهران حل شده و تصور کنیم و این عامل از تعیین نرخ کرایه سفر حذف شود؛ در چنین شرایطی، مسئله خودبه‌خود حل شده است و مشکل مسئولان شهرداری، شورای شهر و البته دولت که نگران قیمت بالای کرایه هستند حل می‌شود.

حالا سؤال اینجاست که «مسئول» مدیریت ترافیک شهر و کنترل این شرایط وخیم ترافیکی چه کسی است؟ رانندگان؟ تاکسی‌های اینترنتی به‌عنوان شرکت‌های خصوصی فعال در این عرصه؟ مسافران که هر روز باید سر کار و تحصیل و رتق‌و‌فتق امور مربوط به زندگی‌شان باشند؟ یا شهرداری و شورای شهر؟! یا مدیریت شهری که باید در قبال عدم مدیریت شرایط و وخیم‌ترشدن وضعیت ترافیکی شهر تهران پاسخ‌گو باشند؟ درست است؛ آن‌ها موضوع را برعکس کرده‌اند و به‌جای پاسخ‌گویی، فرار رو به جلو را ترجیح داده‌اند و وارونه عمل کرده‌اند.

شفافیت؟ دفاع از تکنولوژی؟ یا بازگشت به عقب به قیمت مرگ نوآوری؟

در نهایت اگر حتی یک درصد احتمال بازگشت نرخ‌های دستوری به فرایند تاکسی‌های آنلاین وجود داشته باشد، چشم‌انداز خوبی در انتظار مسافران شهری و رانندگان فعال در این ناوگان‌های آنلاین نیست؛ چرا که به قول مدیرعامل اسنپ، با ادامه سیاست قیمت‌گذاری دستوری، با مرگ نوآوری، کاهش جذابیت سرمایه‌گذاری و ورشکستگی فعالان فعلی این حوزه روبه‌رو خواهیم شد؛ چراکه خاصیت این پلتفرم‌ها ایجاد شفافیت در حوزه‌های مختلف، به‌ویژه در زمینه قیمت‌گذاری است. شفافیتی که با مرگ آن مزایایش را به‌راحتی نمی‌توان در بازار آفلاین به دست آورد.

او تأکید دارد: دفاع ما از قیمت‌گذاری شفاف و شناور دفاع از تکنولوژی و دانش روز جهان است؛ چون این نوع از قیمت‌گذاری بر اساس دانش روز جهان انجام می‌شود و دفاع از قیمت‌گذاری دستوری در مقابل قیمت‌گذاری شناور به‌نوعی ایستادن در مقابل دانش روز جهان است. درست در نقطه مقابل آنچه در لایحه قانون برنامه هفتم توسعه کشور گفته شده که نتیجه آن تضعیف اکوسیستم اقتصاد دیجیتال و عدم دستیابی به هدف ۱۵درصدی برنامه هفتم را به دنبال خواهد داشت.

منبع: فرارو

کلیدواژه: تاکسی اینترنتی تپسی اسنپ شهرداری تهران قیمت طلا و ارز قیمت خودرو قیمت موبایل شهرداری و شورای شهر تاکسی های اینترنتی منتظر بهانه بودند قیمت گذاری دستوری تاکسی های آنلاین حمل ونقل عمومی شهرداری و شورا قیمت گذاری شورای شهر شهرداری ها عشوه و ناز درون شهری شهر تهران نرخ کرایه خیابان ها تاکسی ها کسب وکار بر اساس وخیم تر

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت fararu.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فرارو» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۹۵۶۹۰۲۰ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

از آغاز عملیات احداث خط ۱۱ تا نوسازی ۱۴۵۷ تاکسی

به گزارش خبرگزاری مهر، محسن هرمزی، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران درباره آخرین اقدامات انجام شده در حوزه توسعه حمل و نقل عمومی و مطالبات شهروندان در این حوزه با بیان اینکه سر فصل اصلی موضوعات ما مترو است و اتفاق مهمی در این بخش افتاده، اظهار کرد: رویکرد مدیریت ششم تکمیل خط ۶ و ۷ است و در سال گذشته ایستگاه‌های مهمی در این دو خط راه اندازی شد.

بسته شدن پرونده خط ۶ و ۷؛ امسال

وی افزود: در برنامه امسال پرونده خط ۶ و ۷ مترو بسته می‌شود و در پایان سال جشن تکمیل خطوط هفت گانه را خواهیم گرفت. عملیات حفاری خط ۶ در توسعه جنوبی به اتمام رسید و امسال دو ایستگاه حرم مطهر حضرت عبدالعظیم حسنی به شبکه اضافه خواهد شد.

هرمزی با بیان اینکه قسمت شمالی خط شش در غرب تهران به بهره برداری رسید، گفت: ایستگاه آیت اله کاشانی در غرب خط هفت به عنوان ایستگاه تقاطعی با خط ۶ به بهره برداری می‌رسد و با افتتاح ایستگاه تختی، خط هفت تکمیل خواهد شد.

امسال فاز یک پایانه آزادگان و فاز دو پایانه اکباتان اجرایی می‌شود

وی با بیان اینکه فاز یک پایانه آزادگان و فاز دو پایانه اکباتان نیز اجرایی خواهد شد، تصریح کرد: امروز متروی تهران ۱۵۹ ایستگاه و ۳۱۰ کیلومتر خط ریلی دارد و این اتفاق باعث شده که مسافر زمان بیشتر را از شبکه مترو استفاده کند. پیش از آغاز مدیریت شهری ششم مسافر ۹ کیلومتر از مسیر استفاده می‌کرد و با تکمیل شبکه و خط ۶ و ۷ عملاً این رقم به ۱۶.۵ کیلومتر رسید.

تحویل زمین در ۱۸ نقطه برای احداث خط ۱۰ مترو

هرمزی با بیان اینکه میزان پایداری مسافر در شبکه مترو تهران افزایش یافته است، یادآور شد: در سالی که گذشت حفاری خط ۱۰ آغاز شد و ۱۸ نقطه زمین تحویل داده شد و عملیات هشت ایستگاه آغاز شده که توسعه خواهد یافت. دستگاه دوم تی بی ام نیز در سال جاری فعالیت خود را آغاز می‌کند.

آغاز عملیات احداث خط ۱۱ طی هفته‌های آتی

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با تأکید بر اینکه عملیات اجرایی خط ۱۱ نیز مورد توافق قرار گرفته و در اردیبهشت ماه به نتیجه می‌رسد، گفت: در بخش تأمین واگن با پیگیری‌های مدیریت شهری دوره ششم و بانک مرکزی قرارداد نهایی و ساخت واگن‌ها آغاز شد.

وی ادامه داد: پرداخت هزینه‌ها صورت گرفته و ۴۳ میلیون یورو نیز باید در نیمه اول سال پرداخت شود که مکاتباتی در این زمینه صورت گرفته است. در نقطه‌ای هستیم که با همکاری سازمان شهرداری‌ها و شهرداری تهران فاز مهندسی پروژه‌ها، طراحی فنی و مکانیکی به پیمانکار ابلاغ شده و طراحی الکتریکال نیز امروز به اتمام می‌رسد و هفته آینده به پیمانکار اعلام خواهد شد.

هرمزی با بیان اینکه جلسات برای طراحی در ایران برگزار شد، تصریح کرد: یکی از اتفاقات مهم در این پروژه که جای تبریک به جامعه مهندسین دارد، ساخت ۸۴۰ بوژی به صورت کامل در واگن سازی تهران انجام خواهد شد.

رونمایی از نمونه اولیه بوژی؛ خردادماه

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با بیان اینکه طراحی و ساخت بوژی اتفاق بسیار مهمی است که در این دوره آغاز شده است، یادآور شد: بوژی واگن‌های مترو برای اولین برای انجام می‌شود. فرایند ساخت نمونه اولیه آغاز شده و خردادماه رونمایی خواهد شد و سپس به تولید انبوه خواهد رسید.

هرمزی با بیان اینکه قرارداد بسیار مهمی با شرکت سی آر سی و نورینکمو منعقد شد، اظهار کرد: TOD و انتقال تکنولوژی با پیگیری‌های صورت گرفته به نتیجه رسید و طرح توسعه کارخانه نیز پیش رفت و شرکت سی آر سی از واگن سازی تهران بازدید کرد و ریل گذاری‌های ابتدایی و تجهیزات کارخانه احصا شده و در سال جاری عملیات اجرایی آن آغاز خواهد شد.

وی با اعلام اینکه تمام مجموعه‌های مرتبط از جمله مپنا و جهاد دانشگاهی را درگیر کردیم، گفت: سهم داخلی سازی در انتهای پروژه به ۵۵ درصد خواهد رسید که البته این آمار غیر از بدنه است.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران تأکید کرد: از اعضای شورا درخواست داریم که برای پرداخت ۴۳ میلیون یورو به عنوان قسط دوم و سوم ما را کمک کنند.

وی با بیان اینکه در این دوره از مدیریت شهری تأییدیه های نهایی قطار ملی اخذ شد، خاطرنشان کرد: فرایند تولید انبوه نیز دنبال شده است و این قطار در خط تهران- پرند از دو هفته پیش در حال فعالیت و مسافرگیری است. ما برای این مهم اقدامات را پیگیری کردیم و محموله نفت با همکاری دولت به فروش رفت و هزینه آن موجود است.

تا پایان سال ۲ تا ۳ رام قطار ملی تحویل داده می‌شود

هرمزی با اعلام اینکه ۵۰ میلیارد تومان جداگانه برای ۲۱ بدنه مترو اختصاص یافته، اظهار کرد: ۱۴ بدنه و یا به نوعی دو رام قطار از سالن رنگ خارج شده‌اند و آماده نصب تجهیزات هستند. این نوید را می‌دهیم که تا پایان سال دو رام قطار ملی تولید داخل تحویل داده شود و تلاش می‌کنیم به سه رام برسد.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران همچنین تصریح کرد: قطاری که با حضور رئیس جمهور قبلی رونمایی شد، قطعات آن از واگن‌های دیگر مترو که در انبار سیل گرفته مترو قرار داشت، جدا و نصب شده بود که تجهیزات آن را تغییر دادیم و آن قطار به مدت دو هفته در خط تهران- پرند فعالیت می‌کند. حضور رئیس جمهور در واگن سازی برای بازدید از تولید انبوه است.

خرید چهار دستگاه لوکوموتیو

وی با بیان اینکه ۳۰ رام قطار اورهال خواهد شد، خاطرنشان کرد: ۶ دستگاه قطار دو طبقه در سال جاری اورهال می‌شوند. چهار دستگاه لوکوموتیو نیز خریداری خواهد شد. ۲۲ رام قطار DC باید در سال جاری اورهال شود و این رقم در سال قبل ۱۶ رام بود که به طور کامل انجام شد.

انعقاد قرارداد سه هزار میلیارد تومانی برای تأمین تجهیزات مترو

هرمزی با تأکید بر اینکه سه رام قطار DC تحویل داده شده و تا خردادماه ادامه خواهد یافت، یادآور شد: سه هزار میلیارد تومان قرارداد برای تأمین تجهیزات مترو منعقد شده است. در این دوره سعی کردیم نیروی انسانی مترو را مدیریت کنیم و علیرغم اضافه شدن ایستگاه‌ها تلاش بر مدیریت بهینه نیروها بود.

در ۳۱ ماه اخیر ۸۲۶ دستگاه اتوبوس نوسازی شده است

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با اعلام اینکه اتوبوسرانی موضوع پر چالشی است، یادآور شد: امسال قرارداد دو هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس برقی منعقد شد و قراردادهایی نیز با شرکت‌های مختلف و دیگر شرکت‌ها به تعداد دو هزار و ۵۰۰ دستگاه منعقد شده است. ۶۰ دستگاه اتوبوس از عقاب و ۶۶ دستگاه در آینده‌ای نزدیک تحویل خواهیم گرفت. از ابتدای این دوره ۸۲۶ دستگاه اتوبوس نوسازی شده است. تا پایان شهریورماه ۳۵۰ دستگاه اتوبوس از عقاب و اسنا تحویل می‌گیریم و ۴۰۰ دستگاه اتوبوس برقی چینی نیز وارد خواهد شد.

حدود ۲۵۰ اتوبوس تا آخر بهار تحویل می‌گیریم

هرمزی با بیان اینکه بیش از ۲۵۰ دستگاه اتوبوس از عقاب افشان طلب داریم، گفت: در کل ۶۰ دستگاه اتوبوس تا پایان اردیبهشت ماه و ۲۰۰ دستگاه نیز تا پایان خردادماه تحویل خواهیم گرفت.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با بیان اینکه پیش پرداخت به اسنا نیز انجام شده است، تصریح کرد: سه هزار و ۵۳ دستگاه اتوبوس در تهران فعال هستند و تعداد دستگاه‌های شاغل بیش از دو هزار دستگاه هستند.

وی با بیان اینکه ۲۶۰ دستگاه از وزارت کشور تحویل گرفتیم که در اختیار بخش خصوصی قرار خواهد گرفت، یادآور شد: این دستگاه‌ها فعال هستند و چون باید واگذار شوند، در آمار ما محسوب نمی‌شوند. در مجموع می‌توان ۵۰۰ دستگاه به اتوبوس‌های شاغل اضافه کرد و تعداد اتوبوس‌های شاغل را نزدیک به دو هزار و ۶۰۰ دستگاه اعلام کرد.

هزار و ۴۷۵ دستگاه تاکسی سواری نوسازی شده‌اند

هرمزی با بیان اینکه قرارداد ۲۷ هزار و ۵۰۰ دستگاه تاکسی پیگیری شده است، گفت: فراخوان هزار دستگاه تاکسی منتشر شده و تا دیروز ۱۰۸ نفر ثبت نام کرده‌اند. دو هزار و ۵۰۰ دستگاه تاکسی دیگر نیز به این آمار افزوده خواهد شد.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با اعلام اینکه هزار و ۴۷۵ دستگاه تاکسی سواری نوسازی شده‌اند، تصریح کرد: سه هزار و ۹۸۰ تاکسیران به صندوق معرفی شده‌اند و ۱۷۰ تاکسی از این محل تحویل داده شده است.

وی با بیان اینکه شب گذشته بحثی مطرح شد اما آنچه اتفاق افتاده وجود مافیای خودرو است، یادآور شد: کسانی هستند که دل به ناامید کردن مردم بسته‌اند. تمام نظرات در فضای مجازی علیه ارزش‌های جمهوری اسلامی و تلاش‌های ماست و مردم را هدف گرفته‌اند. ما زیر بار مسئولیت رفته‌ایم و وظیفه خود را صادقانه انجام می‌دهیم و به دنبال کاهش ترافیک و آلودگی هوا هستیم.

هرمزی با اشاره به ناترازی سوخت در کشور، گفت: ما در حال واردات وسایل نقلیه برقی هستیم؛ لذا به دنبال هم افزایی و حمایت شورا هستیم. آنها به دنبال مأیوس کردن مردم هستند و امیدواریم این حمایت صورت بگیرد تا بتوانیم خادم مردم باشیم.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با بیان اینکه مکاتباتی از سوی معاونت وزارت صمت برای تأمین ۶۳۰ دستگاه واگن و تبدیل آن به ۷۹۱ دستگاه صورت گرفت، اظهار کرد: مترو از ابتدای فعالیت خود هزار و ۷۳ دستگاه واگن قطار دارد که بیش از این رقم در این دوره از مدیریت شهری پیگیری شده است.

کد خبر 6090879